Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 59 от 2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт

МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА

Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 59 от 2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт (обн., ДВ, бр. 102 от 2006 г.; изм., бр. 88 от 2007 г.) § 1. В чл. 9, ал. 5 се правят следните изменения: 1. Точка 1 се изменя така: „1. значителни произшествия;“.

2. Точка 2 се изменя така: „2. предпоставки за произшествия;“. § 2. В чл. 67 се правят следните изменения и допълнения: 1. Алинеи 2 – 4 се изменят така: „(2) Докладът по ал. 1 съдържа информация за: 1. нивото и развитието на безопасността в железопътния транспорт; 2. общите показатели за безопасност по приложение № 1; 3. промените в законодателството по безопасността в железопътния транспорт; 4. издадените и отнетите удостоверения за безопасност; 5. контрола върху дейността на управителите на железопътната инфраструктура и железопътните превозвачи.

(3) Ако в доклада по ал. 1 се включват данни за показатели, свързани с безопасността на железопътни линии трета категория и теснопътни железопътни линии, то те се представят отделно от тези за останалите категории железопътни линии.

(4) Първият отчетен период за общите показатели за безопасност е 2010 г.“

2. Създават се ал. 5 – 7: „(5) За показателите, свързани с произшествия по т. 1 на приложение № 1, се прилага Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт, доколкото е налице съответната информация.

(6) Националният орган по безопасност предоставя информация за икономическото въздействие или на всички произшествия, или на значителните произшествия, като изборът за това, както и информацията се посочват изрично в годишния доклад.

(7) Ако след представянето на доклада по ал. 1 в общите показатели за безопасност бъдат открити нови факти или грешки, показателите за съответната година се коригират при първа възможност, но най-късно в следващия годишен доклад.“ § 3. В края на § 2 от преходните и заключителните разпоредби се добавя „и на Директива 2009/149/ЕО на Комисията за изменение на Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на общите показатели за безопасност и общите методи за изчисляване на разходите при произшествие“. § 4. Приложение № 1 се изменя така: „Приложение № 1 към чл. 9, ал. 3

Общи показатели за безопасност (ОПБ) І. Общи положения

1. В съответствие с общите показатели за безопасност и общите определения, посочени в това приложение, структурите, отговорни за безопасността на управителя на инфраструктурата, събират и докладват информация за: – произшествия; – опасни товари; – самоубийства; – предпоставки за произшествия, като показателите за подвижен железопътен състав се отнасят само за собствения; – изчисляване на икономическото въздействие от произшествията; – техническата безопасност на инфраструктурата и нейната експлоатация; – управлението на безопасността.

2. В съответствие с общите показатели за безопасност и общите определения, посочени в това приложение, структурите, отговорни за безопасността на железопътните превозвачи, събират и докладват информация за: – предпоставки за произшествия по отношение на повредени колела и оси на собствен подвижен железопътен състав; – изчисляване на икономическото въздействие от произшествията; – управлението на безопасността.

3. Данните за показатели, свързани с безопасността на железопътни линии трета категория и теснопътни железопътни линии, се представят отделно от тези за останалите категории железопътни линии. ІІ. Общите показатели за безопасност са следните: 1. Показатели, свързани с произшествия: 1.1. Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой значителни произшествия по отношение на следните видове: – сблъсквания на влакове, включително удари с препятствия в границите на строителния габарит (без удари на жп прелези); – дерайлиране на влакове; – произшествия при железопътни прелези, включително произшествия с пешеходци при железопътни прелези; – произшествия с лица, причинени от подвижен състав в движение, с изключение на самоубийства; – пожари в подвижен железопътен състав; – други.

Всяко значително произшествие се докладва според вида на първичното произшествие, дори когато последствията от вторичното произшествие са по-тежки, например пожар след дерайлиране. 1.

2. Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой лица, тежко ранени или убити (данните за двете групи се дават поотделно) по вид на произшествието, разделени на следните категории: – пътници (спрямо общ брой пътник-километри и общ брой километри, изминати от пътнически влакове); – служители, включително персонала на подизпълнителите, когато има такива; – преминаващи през железопътни прелези; – лица без разрешение за ползване на железопътни съоръжения; – други.

2. Показатели, свързани с опасни товари: 2. 1. Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой произшествия, свързани с превоз на опасни товари, подразделени на следните категории: – произшествия с участието на поне едно железопътно превозно средство, превозващо опасни товари; – произшествия, при които са освободени (разпръснати) опасни товари.

3. Показатели, свързани със самоубийства: 3.1. Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой на самоубийствата.

4. Показатели, свързани с предпоставки за произшествие: 4. 1. Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой: – повредени релси; – деформирани коловози; – неизправности в сигнализацията за движение от неправилната страна, които се дават поотделно за: • неправилно показание на светофор, разрешаващо движение със скорост, по-голяма от безопасната; • несъответствие на реалното положение на стрелка с ЕСОА с показанието на пулта; • релсови вериги с нарушена шунтова чувствителност, включени в маршрут, при неизпълнени условия за безопасност; • повреди на прелезни устройства, създаващи опасност от удар с други транспортни средства или пешеходци; • повреда на АЛС, позволяваща движение със скорост, по-голяма от допустимата; • други; – подминати сигнали за опасност, които се дават поотделно за: • нерагламентирано подминаване на забранителен сигнал; • подминаване на крайна точка за безопасно движение, определена от система за автоматичен контрол и управление на движението на влаковете; • подминаване на крайна точка, съобщена чрез устно или писмено указание съгласно предписанията; • подминаване на указател „Край коловоз“, дистанционен указател или ръчен сигнал, указващ крайна точка на движение.

– повреди на колела и оси на експлоатирания подвижен състав.

Докладват се всички предпоставки - както довелите, така и недовелите до произшествия. Когато предпоставките са довели до произшествия, които не са значителни, се докладват по показателите, свързани с предпоставки по т. 4. В случай че настъпилите произшествия са значителни, те се докладват само по показателите, свързани с произшествия по т. 1.

5. Показатели, свързани с изчисляване на икономическото въздействие на произшествията. 5.

1. Абсолютни и относителни (спрямо влак-километри) разходи в левове за значителни произшествия по следните видове: – брой на смъртните случаи и тежко ранените лица, умножени по цената за предотвратяване на една жертва на произшествие (ЦПЖ); – разходи във връзка с щети, нанесени на околната среда; – разходи за материални щети по подвижния състав или инфраструктурата; – разходи, свързани със закъснения, причинени от произшествия.

ЦПЖ представлява цената, която обществото приписва на предотвратяването на една жертва на произшествие и като такава тя не може да представлява препоръка за обезщетение между страни, замесени в произшествия.

6. Показатели, свързани с техническата безопасност на инфраструктурата и нейната експлоатация: 6. 1. Процент железопътни линии с автоматична влакова защита (АВЗ) в действие. 6.

2. Процент влак-километри (от реализираните по инфраструктурата влак-километри) с ползване на действащи системи за АВЗ. 6.

3. Брой железопътни прелези (общ брой, на линеен километър и на километър релсов път) по следните видове: А. Активно обезопасени железопътни прелези със: а) автоматично предупреждение от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; б) автоматична защита от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; в) автоматична защита и предупреждение от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; г) автоматична защита и предупреждение от страната на преминаващите лица през железопътния прелез, както и автоматична защита от страната на релсовия път; д) ръчно подавано предупреждение от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; е) ръчно задействана защита от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; ж) ръчно задействана защита и ръчно подавано предупреждение от страната на преминаващите лица през железопътния прелез; Б. Пасивно обезопасени железопътни прелези.

7. Показатели, свързани с управлението на безопасността.

Общ брой извършени одити и този брой като процент от необходимите и/или планираните вътрешни одити.

Вътрешните одити се извършват от управители на железопътната инфраструктура и железопътни превозвачи съгласно системата им за управление на безопасността. ІІІ. Общи определения

Общите определения се отнасят за ОПБ и методите за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията в това приложение.

1. Общи определения на показатели, свързани с произшествия.

1.1. „Значително произшествие“ е всяко произшествие с участието на поне едно релсово превозно средство в движение, с резултат поне едно загинало или тежко ранено лице или значителни щети по подвижния състав, релсовия път, други съоръжения или за околната среда, или значително нарушение на трафика. Изключват се произшествия в цехове, складове и депа. 1.

2. „Значителни щети по подвижния състав, релсовия път, други инсталации или за околната среда“ са щети, които са на стойност 300 000 лева или повече. 1.

3. „Значително нарушение на трафика“ има, когато движението на влаковете по главните железопътни линии - железопътните магистрали и железопътните линии I категория, е преустановено за шест часа или повече. 1.

4. „Влак“ означава едно или повече железопътни превозни средства, теглени от един или повече локомотиви или моторни вагони, или един моторен вагон, пътуващ самостоятелно, движещ се под определен номер или обозначение от начална фиксирана точка до крайна фиксирана точка. Локомотив, пътуващ сам, се счита за влак. 1.

5. „Сблъскване на влакове, включително удари с препятствия в границите на строителния габарит“ означава сблъскване чело в чело, чело в край или странично сблъскване между част от влак и част от друг влак, или със: а) маневриращ подвижен състав; б) обекти, закрепени или временно намиращи се върху релсовия път или близо до него (с изключение на обекти при железопътен прелез, ако са изгубени от пресичащо превозно средство или пешеходец). 1.

6. „Дерайлиране на влак“ е случай, при който поне едното колело на влак напусне релсовия път. 1.

7. „Произшествия при железопътни прелези“ са произшествия, възникнали на железопътен прелез с участието на поне едно железопътно превозно средство и едно или повече пресичащи превозни средства, пресичащи прелеза лица или обекти, намиращи се временно върху релсовия път или близо до него, ако са изгубени от пресичащо превозно средство или пешеходец. 1.

8. „Произшествия с лица, причинени от подвижен състав в движение“ са произшествия с едно или повече лица, които са ударени или от железопътно превозно средство, или от обект, който е закрепен към превозното средство или се е отделил от него. Включват се лица, паднали от железопътни превозни средства, както и лица, които са паднали или са ударени от незакрепени предмети, докато са пътували на борда на превозни средства. 1.

9. „Пожари в подвижен състав“ са пожари и експлозии, случващи се в железопътни превозни средства (включително техния товар), докато се движат между гарата на заминаване и гарата на местоназначение, включително когато са спрели на гарата на заминаване, гарата на местоназначение или междинни спирки, както и по време на маневрени дейности. 1.

10. „Произшествия от друг вид“ са всички останали произшествия, освен посочените по-горе (сблъсквания на влакове, дерайлирания на влакове, при железопътни прелези, с лица, причинени от подвижен състав в движение, пожари в подвижен състав). 1.

11. „Пътник“ е всяко лице с изключение на персонала на влака, което пътува с железопътно превозно средство. В статистиката на произшествията се включват и пътници, опитващи се да се качат на движещ се влак или да слязат от него. 1.

12. „Служители (включително персонал на подизпълнителите и самостоятелните подизпълнители)“ са всички лица, чиято трудова заетост е във връзка с железница и са били на работа по време на произшествието. Това включва влаковата бригада и лицата, работещи с подвижен състав и инфраструктурни съоръжения. 1.

13. „Преминаващи лица през железопътен прелез“ са всички лица, използващи железопътен прелез, за да пресекат железопътната линия с някакво превозно средство или пеша. 1.

14. „Лица без разрешение за ползване на железопътни съоръжения“ са всички лица, намиращи се в железопътни обекти, в които такова присъствие е забранено, с изключение на преминаващите през железопътен прелез. 1.

15. „Други (трети страни)“ са всички лица, които не попадат в определенията за „пътници“, „служители, включително персонал на подизпълнители“, „преминаващи през железопътен прелез“ и „лица без разрешение в железопътни обекти“. 1.

16. „Смъртен случай (убито лице)“ е лице, което е убито на място или умира в рамките на 30 дни в резултат на произшествие, с изключение на самоубийство. 1.

17. „Тежко ранено лице“ означава ранено лице, което е хоспитализирано за повече от 24 часа в резултат на произшествие, с изключение на опит за самоубийство.

2. Общи определения на показатели, свързани с опасни товари: 2. 1. „Произшествие, свързано с превоза на опасни товари“ е произшествие или инцидент, подлежащи на докладване в съответствие с раздел 1.8.5 на RID „Уведомления за събития, свързани с опасни товари“.

2.2. „Опасни товари“ са вещества и предмети, чийто превоз е забранен съгласно RID или е разрешен само при предписаните в него условия.

3. Общи определения на показатели, свързани със самоубийства: 3. 1. „Самоубийство“ е акт на умишлено самонараняване на лице, водещо до смърт, записан и класифициран от компетентния национален орган.

4. Общи определения на показатели, свързани с предпоставки за произшествие: 4. 1. „Повредена релса“ означава релса, която е счупена на две или повече парчета или от която се е отделило метално парче, причиняващо празнина с дължина над 50 mm и дълбочина над 10 mm в повърхността, по която се търкалят колелата. 4.

2. „Деформиран коловоз“ означава неизправности, свързани с целостта и геометрията на коловоза, които изискват спиране на движението по него или незабавно намаляване на позволената скорост, за да се запази нивото на безопасност. 4.

3. „Неизправност в сигнализацията за движение от неправилната страна“ е неизправност в системата за сигнализация (при инфраструктурата или при подвижния състав), вследствие на което сигнализацията е по-малко ограничителна, отколкото се изисква.

4.4. „Задминаване на сигнал за опасност (ЗСО)“ е случай, при който част от влак извършва движение извън разрешеното. Неразрешено движение означава задминаване на: – подаван от страната на релсовия път при опасност цветен светлинен сигнал или семафор като команда за спиране, когато не действа система за автоматичен контрол и управление на движението на влаковете (ATCS) или система за автоматична защита на влаковете (АВЗ); – крайна точка за безопасно движение, определена от система ATCS или АВЗ; – точка, определена чрез устна или писмена заповед като крайна; – стоптабла (буферите не се включват) или ръчни сигнали.

Не се включват случаи, при които превозни средства без прикачен тягов подвижен състав или влак без присъствие на обслужващ персонал потеглят сами и задминават сигнал за опасност, както и случаи, при които по някаква причина сигналът за опасност не е подаден навреме, за да даде възможност на машиниста да спре влака преди задминаването на сигнала.

Националният орган за безопасност може да включи в доклада данни за четирите позиции по-горе, но трябва да съобщи поне един общ показател, съдържащ данни и по четирите позиции. 4.

5. „Повредени колела и оси“ е счупване, засягащо важни части на колелото или оста на возилото, пораждащо риск от произшествие (дерайлиране или сблъскване).

5. Общи методи за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията. 5.

1. Цената за предотвратяване на една жертва на произшествие (ЦПЖ) се състои от: а) цена на безопасността – стойност на готовността за плащане (ГП), изчислена въз основа на проучванията на заявените предпочитания на обществото, ако такава стойност е определена; б) преки и косвени икономически разходи - сбор от направените разходите за: – медицински и рехабилитационни разходи; – съдебни разходи, разходи за полиция, частни разследвания на произшествията, аварийно-спасителни работи и административни разходи по застраховането; – производствени загуби: цена за обществото на стоките и услугите, които би могло да произведе лицето, ако не се е случило произшествието. 5.

2. Общи принципи за определяне на цената на безопасността и за оценяване на преките и косвените икономически разходи: а) при определяне на цената на безопасността преценката за това, дали наличните оценки са подходящи или не, се основава на: – оценки, които се отнасят за система за оценяване на намаляването на риска от смъртни случаи в транспортния сектор и определената стойност на готовността за плащане съгласно методи за проучване на заявените предпочитания на обществото; – използваната за стойностите извадка, която е представителна за населението и отразява разпределението по възраст и доходи заедно с други важни социално-икономически и демографски характеристики на населението; – метод за изясняване на стойностите на готовността за плащане, който е осъществен чрез ясни и разбираеми въпроси; б) преките и косвените икономически разходи се оценяват въз основа на действителните разходи, понесени от обществото. 5.

3. „Разходи във връзка с щети, нанесени на околната среда“ са разходи, които трябва да се поемат от железопътни превозвачи или управители на инфраструктури, за да се възстанови увреденият район в неговото състояние преди железопътното произшествие. 5.

4. „Разходи за материални щети по подвижния състав или инфраструктурата“ са разходите за осигуряването на нов подвижен състав или инфраструктура със същите функционални възможности и технически параметри като тези на непоправимо увредените, както и разходите по възстановяването на годния за ремонт подвижен състав или инфраструктура в състоянието преди произшествието. И двата вида разходи трябва да се оценят от железопътните превозвачи или управителите на инфраструктурата въз основа на техния опит. Тук се включват и разходите, свързани с наемане на подвижен състав като последица от неизползваемостта на повредените превозни средства.

5.5. „Разходи, причинени от закъснения вследствие на произшествия“ означава паричната стойност на закъсненията, понесени от ползвателите на железопътния транспорт (пътници и клиенти на товарен превоз) като последица от произшествия, изчислена по следния модел: VT = парична стойност на спестеното време за пътуване

Стойност на времето за влаков пътник (за час)

VTр = [VT на пътуващите по работа]*[среден процент на пътуващите по работа годишно] + [VT на непътуващите по работа]*[среден процент на непътуващите по работа годишно]

VTp се измерва в левове за пътникочас.

Стойност на времето за товарен влак (за час)

VTF = [VT на товарни влакове]*[(тон-km)/(влак-km)]

VT се измерва в левове за тон товар за час.

Средният тонаж на товари, превозени с един влак за една година = (тон-km)/(влак-km)

CM = стойност на 1 минута закъснение на влак

Пътнически влак

C[MP] = K[1] *(VTP /60)*[(пътник-km)/(влак-km)]

Среден брой пътници за влак за една година = (пътник-km)/(влак-km)

Товарен влак

C[MF] = K[2] *(VTF/60)

Коефициентите K[1] и K[2] по стойност са между стойността на времето и стойността на закъснението, както е определена приблизително при проучванията на заявените предпочитания на обществото, за да се отрази, че загубеното в резултат на закъснения време се възприема значително по-отрицателно от нормалното време на пътуване.

Разходи, причинени от закъснения вследствие на едно произшествие = CMP *(минути закъснение на пътнически влакове) + CMF *(минути закъснение на товарни влакове)

Обхват на модела

Разходите, причинени от закъснения, се изчисляват за всички произшествия както значителни, така и незначителни.

Закъсненията се изчисляват, както следва: – действителни закъснения по железопътните линии, на които са се случили произшествия; – действителни закъснения по другите засегнати от тези произшествия линии или оценка на тези закъснения при невъзможност за посочване на действителните.

6. Общи определения на показатели, свързани с техническата безопасност на инфраструктурата и нейното приложение. 6.

1. „Автоматична влакова защита (АВЗ)“ е система, която налага съобразяване със сигналите и ограниченията на скоростта чрез контрол върху скоростта, включително автоматично спиране при подаден сигнал за това. 6.

2. „Железопътен прелез“ е място на пресичане на едно ниво на железопътна линия с път, което е открито от управителя на железопътната инфраструктура и отворено за публично или частно ползване. Изключват се проходи между перони в рамките на една гара, както и проходи през релсов път, които са предназначени за използване само от служители. 6.

3. „Път“ означава обществен или частен път, улица или магистрала, включително пътеки за пешеходци и мотоциклети или други пътища, предназначени за преминаване на хора, животни, превозни средства или машини. 6.

4. „Активно обезопасен железопътен прелез“ е железопътен прелез, при който преминаващите лица през прелеза са защитени от приближаващ влак или предупреждавани за него чрез задействане на устройства по един от следните начини: а) защита чрез използване на бариери, покриващи половината от пътя или целия път, или портални врати; б) предупреждение чрез използване на устройства за светлинна и/или звукова сигнализация, като светофари, звънци, сирени, клаксони и др., или физически устройства, монтирани на пътното платно; например пътни гърбици, пораждащи вибрация. 6.

5. Видове активно обезопасени железопътни прелези: а) „Железопътен прелез с автоматична защита и/или автоматично предупреждение от страната на преминаващите лица през прелеза“ е железопътен прелез, при който защитата за пресичане и/или предупреждението се задействат от приближаващия влак, които се класифицират по следния начин: – с автоматично предупреждение от страната на преминаващите през прелеза лица; – с автоматична защита от страната на преминаващите през прелеза лица; – с автоматична защита и предупреждение от страната на преминаващите през прелеза лица; – с автоматична защита и предупреждение от страната на преминаващите през прелеза лица, както и автоматична защита от страната на релсовия път.

„Защита от страната на релсовия път“ означава сигнал или друга система за влакова защита, която позволява на влак да продължи движението си само ако железопътният прелез е защитен от страната на пресичащите през прелеза лица и няма препятствия на него; последното се установява посредством наблюдение и/или откриване на препятствия; б) „Железопътен прелез с ръчна защита и/или предупреждение от страната на преминаващите през прелеза“ означава железопътен прелез, при който защитата и/или предупреждението се задействат ръчно и липсва блокировъчна железопътна сигнализация, показваща на влака да продължи движението си само при задействана защита и/или предупреждение на железопътния прелез, които се класифицират по следния начин: – с ръчно подавано предупреждение от страната на преминаващите през прелеза лица; – с ръчно задействана защита от страната на преминаващите през прелеза лица; – с ръчно задействана защита и ръчно подавано предупреждение от страната на преминаващите през прелеза лица.

Управителят на железопътната инфраструктура докладва на националния орган по безопасност и данни за железопътните прелези с ръчна защита, при които има блокировъчна железопътна сигнализация, показваща на влака да продължи движението си само при задействана защита и/или предупреждение на железопътния прелез.

6.6. „Пасивно обезопасен железопътен прелез“ означава железопътен прелез без каквато и да е форма на предупредителна система и/или защита, която да се задейства, когато за преминаващите през прелеза лица не е безопасно да пресекат прелеза.

7. Общи определения на показатели, свързани с управлението на безопасността: 7. 1. „Одит“ означава систематичен, независим и документиран процес на получаване на одитни доказателства и тяхната обективна оценка за определяне на степента, в която са изпълнени критериите за одит.

8. Общи определения на мерните единици: 8. 1. „Влак-километър“ е единица мярка, изразяваща движението на влак на разстояние един километър. Използва се действително изминатото разстояние, ако то е известно, в противен случай се използва разстоянието по стандартната мрежа между началната точка и местоназначението. Отчита се само разстоянието на територията на Република България. 8.

2. „Пътник-километър“ е единица мярка, изразяваща се в превоза на един пътник с железопътен транспорт на разстояние от един километър. Отчита се само разстоянието на територията на Република България. 8.

3. „Линейни километри“ означава дължината на железопътната мрежа на територията на Република България, измерена в километри. За многопътни железопътни линии се отчита само разстоянието между началната и крайната+ точка. 8.

4. „Километри релсов път“ означава дължината, измерена в километри, на железопътната мрежа на територията на Република България. За многопътни железопътни линии се отчита дължината на всички релсови пътища в техния състав.

В понятията „линейни километри“ и „километри релсов път“ не се включват железопътните линии трета категория и теснопътните железопътни линии.“

Министър: Ал. Цветков